En 2008 China construía estaciones de metro en medio de la nada y en 2025 por fin vimos lo ingenuos que fuimos.

Durante años, aquellas solitarias estaciones de metro chinas parecían desastres de planificación.

Andenes vacíos, escaleras mecánicas silenciosas, ciudades nuevas fantasmales.

Entonces, los críticos veían proyectos de vanidad y trampas de deuda. En 2025, el panorama parece mucho menos simple, y mucho más incómodo para los planificadores occidentales.

Cómo el «medio de la nada» se convirtió en un meme global

A finales de los 2000 y principios de los 2010, circularon ampliamente fotos: estaciones de metro en China recién inauguradas con apenas algún pasajero, vestíbulos relucientes rodeados de campos o de bloques de torres a medio terminar. Los comentaristas las llamaban «metros fantasma» o «estaciones de tren hacia ninguna parte».

Estas imágenes alimentaron un relato conocido en los medios occidentales. China -se nos decía- construía para presumir, no para la gente. Economistas advertían de elefantes blancos. Algunos analistas pronosticaban un desplome provocado por infraestructuras vacías y vivienda especulativa alrededor de las nuevas estaciones.

Entre 2008 y 2020, China añadió miles de kilómetros de metro y ferrocarril suburbano, a menudo años antes de que llegara la población que iba a utilizarlos.

En aquel momento, el contraste con las ciudades de EE. UU. y del Reino Unido parecía rotundo. Mientras Pekín, Chengdú o Wuhan inauguraban una línea nueva tras otra, Londres discutía pequeñas ampliaciones y muchas ciudades estadounidenses no lograban ponerse de acuerdo ni en una sola línea nueva de tranvía. La narrativa de la «estación fantasma china» resultaba reconfortante: encajaba con la idea de que no había nada que aprender de ese modelo.

La apuesta a largo plazo: por qué Pekín construyó primero y esperó a la gente

Avancemos hasta 2025 y muchas de aquellas estaciones «en medio de la nada» ya no están en mitad de terrenos vacíos. Están bajo densos bloques residenciales, parques tecnológicos y calles comerciales. Trayectos que antes exigían autobuses polvorientos ahora se hacen en quince minutos en metro.

Los urbanistas en China a menudo siguieron una secuencia sencilla: trazar las líneas de metro, recalificar el suelo y después inundar la zona de vivienda, oficinas y servicios públicos. El transporte llegaba primero, no al final.

El transporte público como esqueleto de nuevas ciudades

Para nuevos distritos en ciudades como Shenzhen, Guangzhou y Chongqing, el metro proporcionó la columna vertebral. Los planificadores dibujaron futuras líneas sobre arrozales y fábricas y, después, alinearon colegios, hospitales y parques empresariales a lo largo de esos corredores. Los promotores construyeron vivienda en altura a distancia caminable de las estaciones para maximizar el valor del suelo y la demanda.

• La capacidad ferroviaria incentivó altas densidades desde el primer día.
• Los viajeros ganaron una alternativa rápida y predecible al coche.
• Los gobiernos locales recaudaron ingresos vendiendo suelo cerca de las estaciones.
• Los objetivos climáticos nacionales se beneficiaron de una menor dependencia del coche.

Los observadores occidentales a menudo interpretaron mal los primeros años tranquilos como prueba de fracaso. En realidad, esos periodos de baja demanda formaban parte de una secuenciación deliberada: construir, luego atraer y después llenar.

Muchos metros chinos parecían vacíos en 2010 porque se construyeron pensando en 2030. Ahora que 2030 está a la vista, la lógica empieza a revelarse.

El riesgo que nunca terminó de materializarse

Para ser claros, no todos los proyectos de metro en China salieron rentables. Algunas ciudades pequeñas o en declive arrastran deudas por líneas y sistemas de tren ligero demasiado ambiciosos. Unas pocas estaciones siguen registrando poca demanda, en parte porque las economías locales nunca despegaron como se había previsto.

Sin embargo, a escala nacional, el temido colapso impulsado por «infraestructura inútil» no llegó. En cambio, muchas líneas en ciudades grandes y medianas se llenaron más rápido de lo previsto. En varios metros, el hacinamiento -no el vacío- domina ahora el debate local.

Por qué 2025 suena a toque de atención para los planificadores occidentales

Entonces, ¿por qué estas fotos antiguas se ven distintas en 2025? La respuesta está en lo que ocurrió en casa. Mientras las estaciones chinas «en medio de la nada» fueron ganando residentes y usuarios, muchas ciudades occidentales se movieron en sentido contrario.

Aspecto	China (grandes ciudades)	EE. UU./Reino Unido (muchas ciudades)
Estrategia	Construir primero el metro y luego urbanizar a su alrededor	Primero el crecimiento urbano; las mejoras de transporte llegan años después
Nuevo ferrocarril desde 2008	Redes densas de metro y líneas suburbanas	Ampliaciones irregulares, algunos proyectos cancelados
Dependencia del coche	Alta, pero en descenso en los distritos centrales	Obstinadamente alta en la mayoría de áreas metropolitanas
Debate público	Costoso, pero planteado como necesidad a largo plazo	Batallas frecuentes por presupuestos y oposición local

A medida que se intensifican las olas de calor, la contaminación del aire y la congestión, dirigentes urbanos en Europa y Norteamérica revisan ahora decisiones de los 2000 y 2010. Muchos se dan cuenta de que, al burlarse del exceso de construcción chino, defendieron silenciosamente su propia falta de construcción.

El golpe en 2025 no es que China a veces construyera de más. Es que muchas ciudades occidentales apenas construyeron nada.

Varias regiones de EE. UU. siguen discutiendo mejoras básicas de cercanías que las ciudades chinas trataban como rutinarias hace una década. Un puñado de proyectos del Reino Unido, como el tramo norte recortado de HS2, simboliza un patrón de grandes anuncios seguidos de recortes.

La psicología política de llamar «ingenuos» a los demás

En 2008, describir a los planificadores chinos como ingenuos parecía seguro. Parecían temerarios con la deuda, el espacio y el acero. Los gobiernos occidentales parecían cuidadosos, realistas, prudentes. Sin embargo, la ingenuidad puede adoptar más de una forma.

Una versión asume que se pueden posponer indefinidamente las grandes decisiones de infraestructura. Otra cree que las fuerzas del mercado acabarán resolviendo el transporte y la vivienda si los gobiernos se mantienen modestos. Una tercera confía en que el teletrabajo o nuevas tecnologías aliviarán mágicamente la congestión sin gran inversión pública.

Esas creencias proporcionaban comodidad política. Evitaban obras disruptivas y reformas controvertidas de uso del suelo. También desplazaban los costes hacia el futuro, tanto financieros como sociales.

China sostuvo una creencia distinta: construir pronto sistemas de transporte pesado, incluso con demanda incierta, y el crecimiento encontrará las vías. Esa apuesta implicó grandes riesgos, desde corrupción hasta activos varados, pero también afrontó un problema claro: cómo mover a decenas de millones de ciudadanos que se urbanizan sin llegar a un colapso total del tráfico.

¿Quién estaba asumiendo realmente el riesgo?

Visto desde 2025, la acusación de ingenuidad resulta incómoda. China apostó a que futuros residentes y empresas acudirían en masa a distritos ricos en transporte público. Las ciudades occidentales apostaron a que los plazos climáticos, los precios de la energía y la frustración del electorado no acabarían alcanzando su reticencia a construir.

Ambas estrategias contenían optimismo. Una lo depositó en el hormigón y los sistemas de señalización. La otra lo depositó en la idea de que pequeños ajustes graduales y el coche privado podrían sostener a las ciudades durante otra generación.

El giro reciente de la opinión pública, especialmente entre votantes jóvenes en Europa y Norteamérica, sugiere que la segunda apuesta se ve más débil. Muchos residentes ahora quieren áreas densas y caminables, con transporte público masivo fiable y menos dependencia del coche. Ven, en redes sociales, sistemas chinos, coreanos o europeos ofreciendo esa realidad a escala, incluso con defectos.

Qué cambió realmente en la calle la construcción del metro en China

Más allá de los debates en internet, miles de rutinas diarias en China ilustran en qué se convirtieron aquellas estaciones «en medio de la nada». Estudiantes las usan para llegar a universidades construidas sobre antiguas tierras de cultivo. Personas mayores viajan a hospitales nuevos. Trabajadores migrantes se desplazan desde urbanizaciones exteriores relativamente asequibles sin pasar horas en atascos.

Hay contrapartidas claras. Los distritos de torres alrededor de las estaciones a menudo se sienten impersonales y uniformes. Algunos residentes se quejan del ruido, del polvo de las obras y de las largas esperas hasta que llegan los árboles y los parques. No todos los entornos de estación se convirtieron en una postal urbana impecable.

Aun así, cuando se miden el tiempo ahorrado, las emisiones evitadas y el acceso al empleo proporcionado, los números se ven distintos de los titulares virales de «metro fantasma» de hace una década. Líneas que abrieron con vagones vacíos ahora a veces necesitan más trenes en hora punta.

Muchas de las estaciones antes ridiculizadas ahora anclan barrios cotidianos, donde los niños crecen viendo el metro como mobiliario básico de la ciudad, no como un lujo.

Lecciones para ciudades que ahora corren contra el reloj

Entonces, ¿qué pueden sacar de esta historia los planificadores de EE. UU. y del Reino Unido sin copiarla a ciegas? La escala, la gobernanza y la política difieren de forma marcada, pero varias lecciones destacan.

Construir ligeramente por delante de la demanda, no muy por detrás

Esperar a que las carreteras se asfixien antes de añadir ferrocarril provoca interrupciones y costes enormes. Entonces la gente ve las nuevas líneas como medidas de emergencia, no como infraestructura normal. Una mentalidad más proactiva significa aceptar unos años de menor uso mientras el desarrollo se pone al día.

Este enfoque requiere mejor coordinación entre agencias de transporte y autoridades de uso del suelo. Los proyectos ferroviarios necesitan, en paralelo, planeamiento y recalificación para vivienda, oficinas y servicios, especialmente alrededor de las estaciones. Sin esto, las nuevas líneas corren el riesgo de rendir por debajo de lo previsto, y los escépticos lo usan como munición contra el siguiente proyecto.

Pensar en el metro como infraestructura social, no solo ingeniería

Las inversiones chinas hicieron más que mover a la gente. Ayudaron a definir dónde se situarían colegios, centros de salud, bibliotecas y parques. Los debates occidentales a menudo tratan las vías y los trenes como cuestiones técnicas, separadas de la vivienda y de la vida comunitaria.

Los líderes locales que tratan el transporte como infraestructura social pueden defenderlo con otros términos: no solo hojas de cálculo de coste-beneficio, sino acceso a cuidados infantiles, sanidad y empleo. Ese enfoque desplaza la conversación de «¿Podemos permitirnos esto?» a «¿Qué tipo de ciudad estamos construyendo?».

Más allá de 2025: nuevos riesgos y segundas dudas

La historia no termina aquí. China afronta ahora sus propios cambios: crecimiento económico más lento, enfriamiento del mercado inmobiliario y preocupación pública por la deuda municipal. Algunos expertos dentro del país argumentan que la era de vastas redes nuevas de metro debería terminar o, al menos, ralentizarse con fuerza.

También existe el riesgo de idealizar desde lejos la planificación china. La toma de decisiones centralizada puede moverse rápido, pero también deja al margen voces locales y puede pasar por alto costes sociales. Algunos residentes desplazados y pequeños negocios sienten que las nuevas estaciones llegaron con poca consideración por su historia o sus necesidades.

Para las ciudades occidentales, la cuestión mayor va más allá de la admiración o la crítica. La comparación con aquellas estaciones «en medio de la nada» fuerza una reflexión más profunda sobre tiempos, valentía y pensamiento a largo plazo en la inversión pública. Plantea si las democracias aún pueden ejecutar grandes proyectos que quizá no rindan políticamente dentro de un solo ciclo electoral.

Economistas urbanos sugieren usar modelos de escenarios para poner a prueba estas decisiones. Por ejemplo, simular dos trayectorias para un suburbio en crecimiento -una en la que una línea ferroviaria abre en 2030, otra en 2045- muestra diferencias marcadas en congestión, costes de vivienda y emisiones. Estos modelos rara vez acaparan titulares, pero moldean las decisiones que hacen una ciudad habitable o frágil.

También hay cuestiones conectadas: cómo el peaje urbano podría financiar el ferrocarril; cómo combinar autobuses eléctricos con ejes ferroviarios más pesados; cómo pueblos más pequeños pueden adaptar piezas de la estrategia china sin excederse. Si 2008 encarnaba la era de burlarse de estaciones lejanas en campos vacíos, 2025 se parece más a un periodo de aprendizaje incómodo, en el que la certeza pasada sobre quién era ingenuo ya no se sostiene.