En 2008, China construía estaciones de metro en zonas remotas; en 2025 veremos lo ingenuos que fuimos.

La primera vez que te plantas en el andén de una estación de metro recién estrenada en mitad de la nada, hay un silencio extraño que se te queda pegado a la piel.

Ni ruido de la calle. Ni multitudes. Solo el zumbido de las escaleras mecánicas llevando a casi nadie y un vigilante de seguridad haciendo scroll en el móvil. En 2008, esa era la escena en partes de China: estaciones impecables plantadas en campos embarrados, salidas de cristal que daban a maizales, no a viajeros.

Por entonces, los periodistas extranjeros bromeaban con “estaciones fantasma” y “elefantes blancos”. Los vecinos de los pueblos entornaban los ojos ante aquellas entradas enormes que brotaban del suelo, mitad divertidos, mitad recelosos. ¿Quién construye una parada de metro para vacas y grúas?

Creímos estar viendo a un país pasarse de frenada. Para 2025, quizá nos demos cuenta de que, en gran medida, lo que estábamos viendo era a nosotros mismos malinterpretar el tiempo.

De estaciones fantasma a nodos abarrotados

En 2008, podías salir de algunas estaciones recién inauguradas de la Línea 5 de Pekín o de la red en expansión de Shanghái y caminar directamente hacia el vacío. Ni centros comerciales, ni oficinas, apenas una carretera asfaltada. Un agricultor podía estar vendiendo verduras desde un carro junto a una marquesina de cristal futurista. Hacías una foto, te reías de “China construyendo para nadie” y seguías tu camino.

El contraste era surrealista. Andenes subterráneos con aire acondicionado, polvo y casas bajas en la superficie. Parecía urbanismo enloquecido. Sin embargo, los planificadores urbanos sacaban en silencio mapas cubiertos de líneas rojas y azules: distritos futuros, colegios, parques empresariales, barrios enteros que aún no existían.

No estaban construyendo para el tráfico de hoy. Estaban construyendo para gente que todavía no se había mudado allí, para empresas que aún no se habían creado, para niños que aún no habían nacido.

Pensemos en Pudong, en Shanghái, a finales de los 90 y en los 2000. Las fotos de esa época muestran salidas de metro solitarias brotando de campos y patios de contenedores. En 2008, muchos extranjeros que visitaban la ciudad iban “por diversión” hasta esas estaciones vacías, fotografiaban avenidas amplias e infrautilizadas y volvían a Puxi a escribir sobre exceso de capacidad.

Avanza una década. Esas mismas paradas alimentan ahora densos racimos de rascacielos, parques tecnológicos y megacentros comerciales iluminados hasta bien entrada la noche. La “estación en mitad de la nada” se convirtió, sin aspavientos, en la columna vertebral de un distrito con cientos de miles de desplazamientos diarios. Los precios del suelo se dispararon alrededor de salidas que antes se ridiculizaban.

La historia se repite en ciudades más pequeñas como Chengdú, Wuhan o Zhengzhou. Un año, una estación abre a torres a medio construir y aceras embarradas. Unos años después, el andén está a reventar a las 8:30, y las fotos antiguas parecen casi falsas, como un anuncio de “antes y después” del urbanismo.

Lo que desde fuera parecía ingenuo era a menudo una apuesta deliberada por la secuenciación: construir primero la infraestructura y dejar que la ciudad crezca a su alrededor. El modelo chino trataba las líneas de metro menos como respuesta a los atascos y más como la chispa en torno a la cual podía cristalizar toda un área. Tiendes las vías y, detrás de las estaciones, llegan los empleos, los colegios y las viviendas.

Los comentarios occidentales en 2008 tendían a ver esos andenes silenciosos como prueba de exceso o de malas previsiones. Estábamos usando un calendario político de 5 años para juzgar proyectos de 25. La pregunta no era “¿Está llena hoy esta estación?”, sino “¿Quién dependerá de esta línea cuando la ciudad duplique su tamaño?”.

Para 2025, al volver a estar de pie en esos mismos andenes, nos obligan a una idea más incómoda: quizá infravaloramos lo que significa pensar en décadas, no en trimestres. Quizá la ingenuidad no estaba solo de su lado.

Cómo leer un megaproyecto “derrochador”

Hay un truco mental sencillo que ayuda cuando ves una estación enorme nueva rodeada de solares: intenta imaginar la foto con una marca de tiempo en una esquina y súmale 15 años en la cabeza. ¿Quién podría vivir aquí entonces? ¿Qué industrias podrían necesitar suelo barato, transporte y espacio para crecer?

Los economistas urbanos a veces llaman a esto “planificar para el contrafactual”: en lugar de preguntar “¿Hace falta ahora?”, te preguntas en voz baja “¿Qué pasa si no lo construimos y la ciudad crece igualmente?”. Los atascos quedan fijados. El suelo se urbaniza mal y luego resulta demasiado caro de corregir. El transporte construido tarde es transporte construido al triple de coste.

Pensar así no convierte en inteligente cualquier proyecto grandilocuente. Solo frena lo suficiente la reacción instantánea de “infraestructura fantasma” como para ver otros futuros.

Una trampa habitual es juzgar el vacío inicial como fracaso. Nos fijamos en una sola estación tranquila y olvidamos el resto del sistema. A los políticos les encantan los símbolos de corto plazo: cortan la cinta el día que abre una estación y lo venden como una solución inmediata. Cuando no aparecen las masas, los críticos se lanzan, y el debate se vuelve moral: “derroche”, “vanidad”, “ego”.

A nivel humano, tiene sentido. Cuando tu alquiler sube y tu autobús llega tarde, un túnel impecable y vacío puede sentirse como un insulto. A nivel político, eso deforma los incentivos. Los líderes se asustan de construir por delante de la demanda. Las ciudades caen en un patrón de ir siempre un poco tarde en todo.

A nivel personal, hacemos lo mismo. Queremos un uso inmediato de las grandes inversiones, ya sea una línea de metro o paneles solares, una ampliación del puerto o un laboratorio de investigación. Seamos honestos: nadie hace realmente eso todos los días.

Bajo el argumento sobre los metros chinos hay una incomodidad más profunda sobre cómo valoramos el tiempo. ¿Un proyecto es “bueno” si compensa en dos años? ¿Cinco? ¿Veinte? Las estaciones vacías-por-ahora de China se convirtieron en una pantalla sobre la que el resto del mundo proyectó su propia impaciencia y su miedo a apostar mal.

Para 2025, también estamos mirando otro reloj: el del clima. Las ciudades necesitan transporte más limpio, menos dependencia del coche, más nodos densos. Visto desde ese ángulo, aquellas estaciones tempranas y solitarias se sienten muy distintas. No son solo nodos de transporte; son compromisos, hundidos en hormigón, con un patrón de vida de menos carbono.

Puede que miremos atrás a nuestras bromas de 2008 y nos dé un poco de vergüenza. El chiste envejece mal cuando los trenes van llenos y el aire está un poco menos sucio.

Lo que este cambio puede enseñar a otras ciudades

Una lección práctica de las “estaciones en ninguna parte” de China es tratar el transporte como el esqueleto, no como el adorno, del crecimiento urbano. Empezar los mapas por los corredores ferroviarios y de autobús, no por las autopistas y los aparcamientos. Fijar las líneas pronto, aunque el suelo alrededor aún sea barato o esté vacío.

Algunas ciudades europeas están experimentando con esta “zonificación primero el transporte”: se abre una parada de tranvía o metro y después se agrupan estrechamente viviendas, colegios y comercios a una distancia cómoda a pie. Es una revolución silenciosa frente a los megainfraestructuras llamativas, pero descansa en la misma idea: construye el patrón de movilidad que quieres antes de que se instale el caos.

Para alcaldes y planificadores bajo presión, esto se siente arriesgado. Estás pidiendo a los votantes que apoyen túneles para gente que aún no vive allí. El retorno puede llegar durante el mandato de otra persona.

Ahí es donde importan la comunicación y la honestidad. La gente puede asumir apuestas a largo plazo si siente que le hablan como a adultos. Enseña fotos antiguas de estaciones “vacías” que luego se convirtieron en centrales. Sé claro sobre el desfase entre el día de la inauguración y el uso pleno. Explica que el vacío al principio no es prueba de fracaso, sino una fase del crecimiento.

Lo que los residentes detestan es la sensación de que aparecen proyectos vistosos de la noche a la mañana sin relato, sin vínculo con sus luchas diarias. Cuando eso ocurre, los críticos llenan el silencio con su propia historia: corrupción, vanidad, despilfarro. A veces aciertan. A veces simplemente son más rápidos contando una historia que los planificadores.

Todos hemos tenido ese momento de ver algo grande y nuevo en nuestra ciudad y pensar: “¿Para quién era esto, de verdad?”. Si esa pregunta queda sin respuesta, el resentimiento se instala, incluso si el proyecto es sólido a largo plazo.

Escucha cómo describió una viajera de Pekín su estación, antes vacía y ahora colapsada cada mañana:

“Cuando abrió, mis padres bromeaban con que el gobierno nos había construido un metro privado. Solo había unas pocas manzanas aquí. Ahora, cuando me aprieto para entrar en el tren, echo de menos aquellos días. Pero también me alegra que fueran lo bastante ‘locos’ como para construirlo cuando lo hicieron.”

Sus palabras mezclan nostalgia y una admiración a regañadientes. La parte “loca” y la parte “me alegra” conviven. A menudo lo hacen cuando hablamos con honestidad de apuestas a largo plazo.

• En 2008, vimos despilfarro donde los planificadores locales veían un mapa a 20 años.
• Para 2025, esas estaciones “en mitad de la nada” son una prueba viva del pensamiento a largo plazo en un mundo de corto plazo.
• La pregunta cambia silenciosamente de “¿Por qué construyeron tan pronto?” a “¿Por qué vamos tan tarde con nuestra propia infraestructura del futuro?”.

Reescribir la historia que contamos sobre “demasiado pronto”

De pie en 2025 en una estación que antes estaba vacía, puedes sentir cómo se solapan dos líneas temporales. Las fotos polvorientas de 2008, con cables al aire y campos abiertos. La realidad actual: pantallas, multitudes, notificaciones push, niños con uniforme corriendo para no perder el tren.

No pasó nada mágico. Ni un boom repentino, ni un descubrimiento sorpresa. Solo un llenado lento y constante de una estructura que había estado esperando en silencio bajo tierra. Es un tipo de paciencia extraño, el tipo que rara vez celebramos porque no encaja en el dramatismo de los titulares diarios.

Quizá la historia real no sea “China fue ingenua” o “China fue brillante”, sino “interpretamos mal cómo se ve de cerca construir para el futuro”. Rara vez parece racional en el momento. Parece excesivo, solitario, fuera de ritmo.

Punto clave	Detalle	Interés para el lector
Estaciones fantasma como estrategia	Muchas paradas “vacías” del metro chino se planificaron como anclas de distritos futuros, no como errores.	Otra lente para entender lo que parece gasto derrochador en tu ciudad o país.
Desfase temporal en la infraestructura	Los grandes proyectos a menudo tardan 10–20 años en sentirse plenamente “usados” o aceptados.	Ayuda a reajustar expectativas y frustración en torno a las obras públicas a largo plazo.
Lecciones para otras ciudades	La planificación primero el transporte puede moldear un crecimiento urbano más limpio y habitable.	Ofrece ideas que puedes llevar a debates locales y a decisiones personales de voto.

Preguntas frecuentes

• ¿Por qué se construyeron algunas estaciones de metro chinas en zonas tan vacías? A menudo formaban parte de planes a largo plazo para activar nuevos distritos, atraer inversión y fijar un crecimiento orientado al transporte público antes de que dominasen la dispersión urbana y el coche.
• ¿Todas esas “estaciones fantasma” acabaron volviéndose concurridas? Muchas sí, especialmente en ciudades grandes y de rápido crecimiento, aunque no todas las estaciones o líneas se llenaron al mismo ritmo ni en la misma medida.
• ¿No hubo sobreconstrucción real y riesgo de deuda? Sí; algunos proyectos estuvieron impulsados por deuda local, competencia o malas previsiones. El pensamiento a largo plazo y la sobreconstrucción pueden coexistir en el mismo sistema.
• ¿Cuál es la principal lección para otros países? Pensar en décadas para la infraestructura básica, especialmente en transporte y proyectos relevantes para el clima, aunque el rédito político a corto plazo sea bajo.
• ¿Cómo cambia esto la forma en que vemos los proyectos “derrochadores” en casa? No significa que todo gran plan sea sensato, pero sugiere mirar dos veces antes de descartar el vacío inicial como prueba de que algo nunca importará.